PG 200

PG 200 / E os próximos 20?

Requalificação Urbana
Ano: 2023
Local: Ponta Grossa / PR

Equipe: Henrique Zulian

Ponta Grossa completará no dia 15 de setembro de 2023 seus 200 anos de vida. A histórica cápsula do tempo da Praça Marechal Floriano Peixoto foi aberta agora, 50 anos depois, e muita coisa mudou desde então. Há apenas duas décadas, a cidade tinha apenas ¾ da população atual. De lá para cá, esse crescimento foi acompanhado por um fervoroso setor imobiliário, porém não por projetos urbanos adequados. Desse modo, como devemos pensar a princesa dos campos gerais para os próximos 20 anos?

Objetivos
O objetivo aqui é realizar uma análise propositiva de alguns pontos notáveis da urbanização de Ponta Grossa. Não pretendo, com este estudo, emitir críticas superficiais e desprovidas de propostas. Pelo contrário, venho apresentar sugestões, provocar reflexões e promover uma mudança de paradigma que suscite debates sobre um crescimento saudável e sustentável para a cidade.

Metodologia
Assim, apresento três áreas de estudo abordadas de forma específica, ou tática: mobilidade urbana, patrimônio e estética urbana, e cidades caminháveis. Esses temas são aplicados principalmente a dois pontos da cidade: Avenida Vicente Machado e Rua XV de Novembro.

É evidente que ainda existem muitas áreas nos bairros da cidade que carecem de infraestrutura básica, como asfalto e calçadas, especialmente nas proximidades da Prefeitura Municipal. Compreendo a dificuldade que o setor público enfrenta para lidar com esse problema decorrente do crescimento horizontal massivo, que também requer o fornecimento de água, energia, saneamento, policiamento, educação, transporte, etc., aos quatro cantos do perímetro urbano, que deveria ter seu crescimento congelado há muito. No entanto, esse é um assunto para outra ocasião, uma vez que não é possível abordar todos os exemplos em uma escala macro neste trabalho específico.

Leitura e diagnóstico
No contexto atual, Ponta Grossa é uma cidade com raros respiros e escassos espaços promotores das trocas da vida urbana. Quando estamos em seu centro, alguns pontos visuais para os campos gerais nos aliviam aos fundos. Mas isso é visual. Além das praças e parques, o espaço público entre as construções serve apenas para rolagem de automóveis e para uma desengonçada circulação de pedestres.

O centro histórico, com suas ruas estreitas, frequentemente é percebido como um problema, quando na verdade pode ser parte da solução. Cidades com vias largas podem parecer planejadas e espaçosas, mas o que realmente importa para a funcionalidade e qualidade urbana é o tratamento dado às ruas e fachadas orientadas a ela.

O ponto importante: construir mais estradas ou ampliar as existentes não resolve o problema do congestionamento. Na verdade, a longo prazo, isso só o agrava. Será aberto um longo parêntese aqui para explicar um importante caso: Um estudo recente da Universidade da Califórnia em Berkeley, que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990, constatou que, para cada aumento de 10% na capacidade das estradas, o tráfego aumentou 9% em quatro anos. Como evidência anedótica, basta observar as cidades com extensos sistemas de rodovias. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou combater os problemas de tráfego construindo mais estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City(…) Como resultado da expansão, os residentes de Atlanta agora dirigem em média 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Esse fenômeno, agora bem conhecido no setor de transporte, passou a ser chamado de “tráfego induzido”.

Readequando uma famosa frase de Lewis Munford (1955): tentar tratar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego é esconder a sujeira debaixo do tapete, tapar o sol com a peneira, enxugar gelo ou outra analogia de esforço errático a sua escolha. A capacidade de tráfego torna as viagens mais longas menos incômodas, levando as pessoas a optarem por viver cada vez mais longe de seus locais de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o tráfego em longas distâncias fica tão congestionado quanto o centro da cidade, levando a demandas por mais faixas e, assim, criando um ciclo vicioso. A questão não é quantas faixas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas faixas de congestionamento você deseja? Preferiria ter quatro ou dezesseis pistas de congestionamento durante o horário de pico? Isso é um investimento público inteligente?

O fenômeno do tráfego induzido também funciona no sentido oposto. Quando a estrada West Side em Nova Iorque desabou em 1973, um estudo do NYDOT constatou que 93% das viagens de carro perdidas não foram deslocadas para outro local; as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Resultados semelhantes acompanharam a destruição da rodovia do Embarcadero em San Francisco durante o terremoto de 1989. Cidadãos votaram para removê-la completamente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um estudo recente no Reino Unido descobriu que a remoção de vias nas áreas urbanas tende a impulsionar as economias locais. As pessoas tendem a procurar empregos e a consumir localmente, enquanto a construção de novas rodovias leva ao aumento do desemprego urbano. A ideia de que a construção de estradas estimula a economia já não se sustenta.

Um bom exemplo no Brasil ocorreu em 2014, quando a administração de São Paulo procurava maneiras de lidar com seus terríveis congestionamentos. O rodízio de carros ajudou, mas não foi suficiente e nunca poderia ser uma solução permanente. A proposta se iniciou com a criação de novas faixas exclusivas para ônibus em trajetos importantes. Houve muitas reclamações, é claro. Posteriormente, a Avenida Paulista, a principal avenida da cidade, foi fechada para carros e aberta para a população aos domingos. Houve mais reclamações, principalmente dos comerciantes. No entanto, hoje é raro ver uma loja na Avenida Paulista fechada nesse dia. As vagas de estacionamento em algumas ruas (planas ou acidentadas) foram substituídas por ciclovias, o que, apesar dos manifestos contrários, acabou sendo benéfico para as lojas. A relação das bicicletas com a cidade é mais próxima, e essa mudança não encontra mais críticas significativas.

Ora, é normal, nós não gostamos de mudanças. Principalmente quando mexem em nosso conforto do dia a dia. Por mais que pareça complicado de início, em pouco tempo vê-se o benefício para si e para o coletivo. Não há uma alma viva hoje, e nem uma página de revista ou jornal tendencioso, que critique tais ações, pelo contrário.

O contexto da Avenida Vicente Machado
A Avenida Vicente Machado é a via mais importante da cidade e funciona como um importante cartão de visitas de Ponta Grossa. Embora estejamos trabalhando para desenvolver um cenário turístico com foco no ecoturismo, a parte urbana ainda não acompanhou essa evolução. Não estou me referindo à infraestrutura hoteleira e aos serviços, pois não tenho dados ou conhecimentos específicos para fornecer informações nesse sentido. No entanto, estou me referindo à qualidade urbana que atrai turistas para se utilizar da cidade, incentiva-os a ficar mais tempo, gastar, investir, tirar fotos, promover a cidade e atrair mais visitantes e serviços. Nesse aspecto, estamos patinando.

Ao mesmo tempo, essa é um tema mais secundário agora. A importância desse estudo visa uma tratar questão mais “caseira”: uma cidade mais humana para o seu morador. Para isso, partimos de alguns pressupostos:
•              Ruas que convidam à caminhada.
•              Espaços públicos agradáveis.
•              Redefinição do propósito das ruas, transformando-as em locais de permanência em vez de apenas passagem.

O que resulta em:
•              Ruas mais vibrantes e, consequentemente, mais seguras.
•              Bem-estar para a população.
•              Lazer público de qualidade acessível a todos, independentemente de sua condição social.
•              Fortalecimento do comércio e aos serviços locais.
•              Engrandecimento do orgulho local.
•              Divulgação genuína e espontânea da cidade.

Para alcançar esses objetivos, este estudo se baseia em algumas diretrizes de projeto:
•              Conexão os espaços verdes do centro, como a ligação entre a Praça Barão de Guaraúna (dos Polacos) e o Parque Ambiental.
•              Melhoria do fluxo de transporte de pessoas para melhorar a mobilidade urbana local.
•              Transformação as calçadas em espaços de lazer para todos.
•              Melhoria a identidade visual e a estética do espaço urbano, aumentando a qualidade do espaço construído e o apelo turístico.
•              Proposta de soluções econômicas que estejam ao alcance de mão de obra e produtos locais, de acordo com nossa realidade.

Urbanisticamente, poderíamos criar corredores verdes pela cidade que conectariam as praças próximas ao centro e o Parque Ambiental, que se estenderiam, por exemplo, até o bairro de Oficinas, se não fossem pelos galpões mal planejados e estacionamentos ao longo do caminho. No entanto, isso é reversível, e espero que um dia possamos realizar algo nesse sentido. Trabalharemos com esse corredor utilizando aqui a Vicente Machado de exemplo. A ideia é partir desse importante espaço cívico e de eventos da cidade e fortalecer aquele eixo com uma abordagem única, que traga identidade, vitalidade e beleza. Neste estudo, a Praça Barão de Guaraúna marca o início e o Parque Ambiental o fim desse percurso.

A Avenida Vicente Machado é a principal via da cidade e merece atenção especial como um espaço agradável e acolhedor, não apenas como um corredor de tráfego rápido. Neste estudo, propomos substituir uma faixa de estacionamento por uma ciclovia, uma faixa de carros para aumento das calçadas e uma outra faixa por uma via exclusiva de ônibus que abrem suas portas do lado esquerdo da rua, evitando confusões na curva da Balduíno Taques. Muitos, talvez a maioria, podem questionar: “Você está louco? O trânsito vai piorar!” No entanto, a proposta não apenas cria um espaço mais digno e humano, mas também visa a melhoria do tráfego. A capacidade de transporte de pessoas dessa proposta é quase três vezes maior, como mostra o gráfico abaixo com base nas informações do livro Guia Global de Desenho de Ruas (NACTO, 2018, ).

Vale ressaltar que esses estudos do guia são baseados em experimentos comprovados e reproduzíveis. Em uma configuração semelhante à da Vicente Machado, ao remover uma faixa de carros e transformar outra em uma faixa exclusiva para ônibus, juntamente com calçadas mais amplas e ciclovias, a capacidade de transporte de pessoas por hora aumenta significativamente, de 12.300 pessoas/hora para 31.100 pessoas/hora. Isso ocorre porque um veículo ocupa o espaço equivalente ao quarto da sua casa na rua, geralmente com apenas uma pessoa a bordo, enquanto ônibus, pedestres e ciclistas têm uma densidade maior de ocupação.

Portanto, não se trata de tirar o direito de quem usa carro de trafegar na Vicente Machado, mas sim de buscar um equilíbrio que, além dos benefícios mencionados, melhore o trânsito agora e principalmente no futuro.

No entanto, como dito anteriormente, essa proposta faz parte de um sistema integrado maior, pois é impossível resolver completamente o problema de tráfego de Ponta Grossa apenas com esse recorte. O Plano de Mobilidade Urbana da cidade abrange uma escala mais ampla e deveria ser seguido pelas autoridades. Além disso, é importante investir em ônibus de qualidade, com manutenção adequada, ar-condicionado, janelas amplas, acessibilidade e portas em ambos os lados. Isso não é difícil de alcançar, pois muitas cidades brasileiras já possuem esse tipo de veículo. Além disso, é essencial desenvolver políticas públicas sérias e comprometidas que pensem em estímulos para mais moradias no centro, edificações com menos grades e mais lojas voltadas para a rua, criar uma malha cicloviária conectada entre si e aos terminais de transporte público, com bicicletários e estações de compartilhamento de bicicletas, etc. Temos a oportunidade de abordar essas questões em Ponta Grossa agora, antes que seja tarde demais. A cidade possui cerca de 360 mil habitantes, e é importante pensar em como será a Avenida Vicente Machado quando a população atingir 800 mil. Devemos demolir edifícios históricos para alargá-la? Devemos reduzir ainda mais as calçadas, onde já é um desafio caminhar sem obstáculos?

Voltando ao ponto, para promover a saúde física e mental da população, propomos o retorno da arborização da avenida agora com ipês roxos, que são árvores nativas de nossa região e adequadas para áreas urbanas e se tornariam um atrativo.

Além disso, aos domingos, a avenida poderia ser fechada para carros e aberta para atividades como passeios em família, pequenos shows, feiras de livro, esportes e comércio local. Não é necessário olhar para cidades maiores como São Paulo ou Rio de Janeiro para encontrar exemplos disso; nossa vizinha Blumenau, cidade de porte semelhante, também adota essa prática.
Em relação às empenas cegas e poluídas por publicidades gigantes, propomos a substituição por murais de artistas locais, que embelezariam a cidade. As placas de publicidade das lojas também precisam ser regulamentadas, evitando que belos edifícios históricos sejam obscurecidos por grandes anúncios.

A igreja Sagrado Coração de Jesus
A Igreja Sagrado Coração de Jesus, ou “Igreja dos Polacos”, é um exemplo de patrimônio histórico que sofreu transformações ao longo dos anos e hoje encontra-se em um estado, no mínimo, discutível. Neste estudo, que abrange uma importante edificação da cidade, propomos uma restauração que envolve simplesmente a remoção do revestimento externo e a exposição da alvenaria de tijolos, restaurando a aparência original. Além disso, sugerimos o uso de telhas mais eficientes e esteticamente agradáveis, como as telhas em escama, em vez dos atuais e venenosos fibrocimentos. A iluminação indireta também pode destacar e valorizar pontos importantes da edificação.

A Rua XV de Novembro
A Rua XV de Novembro é outra importante via da cidade, e as melhorias propostas são semelhantes às da Avenida Vicente Machado. Propomos transformá-la em uma woonerf, uma rua calma compartilhada com pedestres, restringindo o tráfego de veículos e tornando-a mais amigável para pedestres e ciclistas. Isso envolve a elevação da faixa de rolamento na altura do passeio e a adição de texturas e elementos visuais e físicos que desencorajem a alta velocidade e deem prioridade ao pedestre.

Além disso, incentivamos a criação de mais bancos, mobiliário urbano e a promoção do uso das calçadas pelos estabelecimentos comerciais. Outras soluções também desempenham um papel importante como luminárias de fiação subterrânea, balizadores de proteção nas esquinas, árvores caducifólias e um design de piso mais atraente e seguro.
Quanto ao ensaio foram retiradas pedras portuguesas em prol da acessibilidade e, com todo respeito ao nosso maior patrimônio, mas acho que não é preciso desenhar taças da Vila Velha de forma literal em todo lugar.

Em um terreno que, há muito tempo, abriga um estacionamento de muro com tijolos aparentes, na esquina com a Rua Sant’ana, fora proposto um edifício de fachada ativa. Ou seja, um prédio (comercial ou residencial) em que as lojas busquem se abrir para a rua e proporcionar um térreo agradável e conectado com a calçada, auxiliando no processo de caminhabilidade da cidade.

Muitas dessas questões aqui apresentadas buscam refletir e materializar, de forma resumida, as já apresentadas diretrizes do Plano de Mobilidade de Ponta Grossa.
Matematicamente, é impossível resolver o problema de mobilidade urbana com carros. Se cada um possuir seu automóvel e o utilizar como meio de transporte cotidiano, o destino é o caos completo. A relação de número de habitantes pelo espaço que ocupa uma cidade e as atividades que ocorrem em determinadas regiões dela nunca conseguiriam comportar carros individuais com qualidade de espaço. Ruas largas, nas quais os carros passam em alta velocidade, são obstáculos para pessoas, segregam, geram áreas residuais e são perigosas.

Por fim, cidade boa e inteligente é aquela que o morador sente prazer de sair e estar na rua. É aquela que é boa para os cidadãos mais vulneráveis. Idosos e deficientes poderem se locomover e crianças podem andar quarteirões sozinhas sem correrem risco de atropelamentos. Onde muitas pessoas que estão acostumadas com carro próprio se sentem motivados a andar de transporte público e bicicleta, contribuindo até mesmo para a melhoria da segurança. E por fim, é uma cidade que oferece espaços públicos de permanência dignos para todos poderem desfrutar.